martes, 21 de marzo de 2017

Reseña del tercer volumen en el blog "Historias del Tren"

Con motivo de la publicación del tercer volumen de la colección "Los tranvías de vapor en España", mi amigo y reconocido investigador ferroviario Juanjo Olaizola ha dedicado recientemente una entrada en su blog Historias del Tren a dicho libro.



Reproducimos a continuación parte de sus palabras, que agradecemos profundamente y que es todo un honor recibir. ¡Muchas gracias, Juanjo!

Con el rigor habitual en los trabajos de Joan Alberich, el libro desgrana los orígenes de todas y cada una de las trece explotaciones de tranvías de vapor dispersas por el Norte peninsular, analiza su historia y describe con detalle su parque de material móvil, sobre todo el de sus interesantes y variadas locomotoras de vapor. [...] En definitiva, como los dos volúmenes anteriores, el nuevo trabajo de Joan Alberich, editado una vez más por MAF Editor, es una obra muy recomendable, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados a los tranvías y a la tracción vapor, en la que el lector podrá encontrar completa respuesta a todas las cuestiones que puede plantear un aspecto tan poco estudiado, hasta el momento, sobre los tranvías de nuestro país. Solo queda esperar que, en breve, el autor complete su obra con los volúmenes que prevé dedicar a los tranvías del Este peninsular y a las explotaciones insulares en Baleares y Canarias.

Igualmente, el pasado jueves 16 de marzo se realizo la presentación de dicho libro en el Museo del Ferrocarril de Asturias, con una notable asistencia de público.

miércoles, 1 de febrero de 2017

Tercer volumen de la colección ya a la venta

Como aunciábamos en entradas anteriores, desde hoy mismo se encuentra a la venta el libro Los Tranvías de vapor del Norte de España.




Este tercer volumen de la colección «Los tranvías de vapor en España» repasa las líneas que existieron en el Norte de España, en el territorio que comprende las actuales comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra. 



Lejos de formar una verdadera red, la quincena de líneas analizadas nacieron con el fin de dar respuestas a lógicas y necesidades locales, como era la de conectar algunos centros urbanos con polos turísticos cercanos (como el caso de los dos tranvías de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas), zonas mineras (como la mayoría de los tranvías asturianos) o instalaciones portuarias (en el caso del tranvía de Pontevedra a Marín) o acercar poblaciones a la red principal de ferrocarriles (caso del efímero tranvía de Sodupe a Arciniega). En consecuencia, mientras algunos tranvías estaban especializados en el transporte de viajeros, otros, especialmente en los existentes en las cuencas mineras asturianas, el transporte de mercancías en general ―y de carbón en particular― era el principal tráfico de la línea.



Como en los otros dos volúmenes publicados de la colección, la obra repasa con profusión de datos, planos, fotografías, anécdotas, etc., la singular historia de este conjunto de líneas. En esta ocasión, se ha contado con la participación de Pedro Pintado en la elaboración de los planos que ilustran la obra y la aportación documental de los Museos del Ferrocarril de Asturias y del País Vasco.


De acuerdo con el plan editorial previsto, la colección se completará con dos volúmenes más, ya en preparación: el cuarto versará sobre los tranvías del Este de España (Comunidad Valenciana, Murcia y Catalunya), mientras que en quinto y último se analizarán las líneas existentes en las Islas Baleares y Canarias e incluirá un anexo sobre los tranvías de vapor en Portugal.

El precio de venta es de 38 euros y se podrá encontrar en las principales librerías y tiendas especializadas del país, así como en la web del editor: http://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1611. 

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Pensando ya en los volúmenes restantes...

Cuando queda aproximadamente un mes para la salida a la venta del volumen tercero de la colección de "Los tranvías de vapor en España", vamos trabajando de manera paralela con los dos volúmenes restantes, hasta completar los cinco que deben formar la colección.

En efecto, como se presentó en su momento, el proyecto editorial consta de cinco volúmenes, de los cuales están disponibles los dos primeros, dedicados, respectiva,ente, a los tranvías de vapor de las ciudades de Barcelona y Madrid, además del tercer volumen, que será publicado en el mes de enero próximo, centrado en las distintas líneas que existieron en la cornisa cantábrica (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi y Navarra). Según esa previsión inicial, el cuarto volumen debía estar a los tranvías del Este Peninsular (Comunidad Valenciana y Murcia) y, el quinto, a los insulares (Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria).

Sin embargo, esta agrupación con criterios geográficos planteaba la duda sobre donde incluir tres líneas existentes en Catalunya y que, pese a haber sido estudiadas anteriormente sobre todo por Carles Salmerón en su monumental obra Els trens de Catalunya y a su carácter prácticamente ferroviario (aunque con concesión como tranvías), debían ser recogidas en la obra que nos planteábamos. Se trata, como es de suponer, de los tranvías de Reus a Salou, de Manresa a Berga (integrado posteriormente en la red de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes) y de la red del tranvía a vapor del Baix Empordà, entre Banyoles, Girona, Flassà y Palamós. Finalmente, se ha decidido incluir estas tres líneas en el cuarto volumen, de modo que, de forma análoga a lo que sucede en el volumen tercero, la obra tratará las líneas existentes en el territorio de varias comunidades autónomas actuales: Murcia (con el tranvía de Cartagena a los Blancos y las pruebas de los automotores Purrey en la capital murciana), Comunidad Valenciana (con las interesantísimas líneas interubanas de Alicante a Elche, Muchamiel y Crevillente, los tranvías urbanos de Valencia, y el tranvía de Castellón al Grau y Burriana "la Panderola") y, finalmente, Catalunya, con las tres líneas citadas.

Una imagen de los interesantes tranvías de Alicante y sus largas prolongaciones interurbanas


La condición tranviaria de la línea de Manresa a Berga queda patente con esta magnífica imagen de una de las "Berga" originales de la línea dotada de faldones laterales protectores.


Por su lado, y con el fin de cubrir todas las líneas existentes en la Península Ibérica, y dado su notable interés, se ha decidido ampliar el volumen quinto con un apéndice dedicado a las líneas que existieron en Portugal, entre las que destacan la experiencia fallida del establecimiento de un red de monocarriles del sistema Larmarjat en los alrededores de Lisboa, los tranvías urbanos de Porto o la entrañable línea de Peñafiel a Lixa, entre otras.



Esperemos cumplir los plazos marcados y que no más allá de 2020 (!) la colección pueda estar completa...

lunes, 24 de octubre de 2016

Constructores (4): Thomas Green and Son (Leeds, Reino Unido)




El año 1848 se funda en Leeds (Gran Bretaña) la sociedad Smithfield Ironworks con el objetivo de producir maquinaria para la agricultura. La firma pasó a a denominarse en 1880 Thomas Green and Son Limited, y y poco después, hacia 1883, empezó la producción de locomotoras de vapor para tranvías según la patente de William Wilkinson (registrada en 1881). En total, entre 1883 y 1885, Thomas Green suministró un total de 41 unidades de este tipo, caracterizada por la disposición vertical de la caldera, y todas ellas destinadas a tranvías británicos: Leeds, Manchester, Bradfort, Staffordshire... De esta primera época destaca igualmente el hecho que cada locomotora construida no recibió un número de fábrica propiamente dicho, sino que dicha numeración correspondía a cada pedido, de modo que 41 las locomotoras Wilkinson de Thomas Green recibieron los «números de fábrica» 1 a 12.


Locomotora número 10 del Bradford and Shelf Tramways Company.
Fuente: http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/


A partir de 1885, la firma introdujo en el mercado británico locomotoras de un diseño propio, de caldera horizontal, y que tuvo cierta difusión entre las redes de tranvías británicos, convirtiéndose en uno de sus principales suministradores. Así, a las primeras unidades, suministradas a Bradford (con los números de fábrica 13 a 15, a continuación de las locomotoras Wilkinson), le siguieron otros pedidos para el mercado local británico (Londres, Leeds, Dundee, Accrington...) hasta, aproximadamente, 1895, cuando la producción de locomotoras tranviarias cesó prácticamente. No obstante, a principios del siglo xx aun suministró otras cinco unidades más: cuatro unidades para el Victoria Tramway Company (Kimberly, Sudáfrica) y otra más, para el curioso ancho de 1.600 mm, para un ferrocarril secundario escocés. Esta unidad, juntamente con dos más suministradas anteriormente, presentaban la doble particularidad del curioso rodaje 121T, por un lado, y de disponer de dos cabinas de conducción, una en cada extremo de la locomotora.

Peculiar locomotora bicabina del Bublin and Blessington Tramway.
Fuente: http://source.southdublinlibraries.ie

En total se construyeron 176 unidades de este diseño, que unido a las 41 unidades del tipo Wilkinson, suman un total de 217 unidades tranviarias, a las que habría añadir 35 unidades convencionales para ferrocarriles (en la mayoría de los casos, pequeñas locomotoras de tipo industrial, de dos o tres ejes, la última de las cuales construida en 1920), para totalizar la cifra de 252 unidades construidas, cantidad realmente modesta. Y es que, en realidad, la construcción de locomotoras para tranvías y ferrocarriles fue tan sólo una línea más de negocio de la empresa, juntamente con la producción de maquinaria tan diversa como cortacéspedes, locomóviles, apisonadoras, o calderas de vapor fijas.


Fuente: Elaboración propia



Locomotora 12 del Blackburn and Over Darwen Tramways
Fuente: http://www.tramwaybadgesandbuttons.com/


Del total de 217 locomotoras tranviarias construidas, sólo 17 se dedicaron a la exportación: a las cuatro locomotoras citadas con destino a Sudáfrica, hay que añadir las 13 unidades entregadas a los tranvías de vapor de la ciudad de Valencia. Dichas unidades correspondían, en realidad, a dos destinatarios distintos: la Compañía General de Tranvías  (que explotaba la línea de Valencia al Grau) recibió entre 1891 y 1893 un total de diez unidades, mientras que la Compañía de Tranvías del Norte, para su línea de Valencia a la Pobla de Farnals (aunque limitada la tracción vapor entre Tabernes Blanques y Massamagrell), recibió sus tres unidades en 1892. De diseño muy similar entre si, se trataba de pequeñas locomotoras de dos ejes dotadas de unos aparatosos tubos condensadores en el techo de la locomotora. En ambos casos, actuó como mediador un tal Sr. Szarbinowski, residente en la capital levantina y representante de la firma en España. Algunas de estas unidades, tras la electrificación de las líneas tranviarias, pasaron a la Sociedad Valenciana de Tranvías, para ser utilizadas en las líneas del popular trenet, mientras que otra unidad llegó al ferrocarril de Sierra Menera, donde recibió el número 102.

Composición del tranvía de València al Grau, con una locomotora Thomas Green
al frente dotada de tubos condensadores en el techo. Fuente: 
coleccion Diaz Prosper


Tras un proceso de fusiones con otras empresas, la firma se mantuvo activa hasta mediados de los años setenta, para ser finalmente disuelta legalmente en 1994.


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Más información:
  • Gladwin, David (2004-2010). A history of british steam tram. Sutherland: Adam Gordon
  • Hefti, Walter (1980). Tramway lokomotiven. Basiela/Boston/Stuttgart: Birkhäuser Verlag
  • Lowe, James W. (1975). British steam locomotives builders. Cambridge: Goos and Son
  • Pease, John (2014). The history of Thomas Green & Son. Lydney: Lightmoor Press

viernes, 7 de octubre de 2016

Primeras pruebas de maquetación del volumen III

No nos resistimos a publicar los resultados de las primeras pruebas de maquetación (homemade que dirían los ingleses, excepto la portada, obra de Sergi Álvarez) del tercer volumen de la colección, incluida la portada y la contraportada. El diseño sigue el mismo estilo con que los dos volúmenes interiores, aunque en esta ocasión se quiere dar, si cabe, mayor protagonismo a la parte fotográfica y cartográfica, con la inclusión de los excelentes planos realizados por Pedro Pintado, verdadero especialista en la materia.

Se trata de un proceso lento y laborioso (a la par que gratificante) que esperemos que esté terminado en un par de meses... La paginación que aparece en el índice es provisional, basada únicamente en el documento de word que sirve de base para la maquetación.

¡Cualquer comentario o sugerencia seran bienvenidos!